PTT Vương Đình Huệ: Đầu tư giao thông thủy ĐBSCL thiếu và yếu

Trung Chánh

Phó thủ tướng Vương Đình Huệ cho rằng đầu tư giao thông thủy ở ĐBSCL thời gian qua còn thiếu và yếu.  Ảnh: Trung Chánh.

(TBKTSG Online) – Giao thông thủy nội địa được xác định là lợi thế đặc biệt của vùng Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL), giúp giảm giá thành vận chuyển, tăng khả năng cạnh tranh cho hàng hóa của vùng; song trong 5 năm qua, việc đầu tư vào lĩnh vực này ở ĐBSCL đã thiếu lại còn yếu.

Đó là nhận định mà Phó thủ tướng Vương Đình Huệ nêu ra trong phần kết luận hội nghị chuyên đề “Huy động nguồn lực phát triển kết cấu hạ tầng giao thông và hệ thống logistics vùng ĐBSCL" do Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) phối hợp với Ban chỉ đạo Tây Nam bộ tổ chức sáng nay (22-8) ở Cần Thơ.

Theo ông Huệ, thực hiện Nghị quyết 13-NQ/TW của Ban chấp hành Trung ương Đảng ngày 16-1-2012 về xây dựng kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020, trong vòng 5 năm trở lại đây, Chính phủ đã tập trung nhiều nguồn lực để đầu tư cho hạ tầng giao thông vùng ĐBSCL.

Cụ thể, chỉ tính riêng khối lượng công trình đã đầu tư và hoàn thành đưa vào sử dụng đã đạt khoảng 47.000-48.000 tỉ đồng, với những dự án lớn như cầu Cần Thơ, Hàm Luông, Cổ Chiên, Rạch Miễu, Năm Căn…, giúp khơi thông và kết nối được các địa phương trong vùng và giữa ĐBSCL với các vùng miền khác.

Tuy nhiên, Phó thủ tướng nhìn nhận đối với lĩnh vực giao thông thủy nội địa, việc đầu tư vào lĩnh vực này ở ĐBSCL thời gian qua còn thiếu và yếu.

Theo đó, trong 4 lĩnh vực về giao thông, gồm đường bộ, đường thủy nội địa, đường biển (hàng hải) và hàng không, thì việc đầu tư còn nặng cho đường bộ khi trong 5 năm qua có đến 89% vốn đầu tư tập trung cho hạ tầng lĩnh vực này. "Trong khi đường thủy nội địa là ưu thế của ĐBSCL, chả có nơi nào trên đất nước Việt Nam có được, mà đầu tư vào đây trong 5 năm vừa rồi chỉ có 1,7% thôi”, ông cho biết.

Trong khi đó, bài trình bày tại hội nghị của ông Lê Đỗ Mười, Phó viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển giao thông vận tải thuộc Bộ GTVT, cho biết giai đoạn 2010-2016 ĐBSCL đã hoàn thành được 46 dự án đầu tư với tổng mức đầu tư là 76.462 tỉ đồng, trong đó đường bộ chiếm 79%, đường biển chiếm 13%, đường hàng không chiếm 7% và đường thủy nội địa chỉ 1% trên tổng mức đầu tư giai đoạn này.

Không chỉ thiếu về vốn đầu tư, Phó thủ tướng còn cho rằng đầu tư vào hạ tầng giao thông thủy nội địa thời gian qua cũng hết sức thiếu đồng bộ, mà cụ thể là giữa đầu tư và duy trì triển khai, bảo trì…, thực hiện chưa tốt. “Kho bãi cho giao thông vận tải hàng hóa, phương tiện bốc xếp rồi công tác quản lý, điều hành giao thông thủy cũng vậy”, ông Huệ dẫn chứng.

Đối với vận tải biển, theo số liệu của Viện Chiến lược và Phát triển giao thông vận tải như đã nêu ở trên, thì có khá hơn so với đầu tư vào đường thủy nội địa, nhưng cũng không khả quan mấy, cho nên khả năng vận chuyển hàng xuất khẩu phải nhìn nhận là còn rất kém.

Dẫn chứng cho điều này, Phó thủ tướng cho biết hiện có 80% lượng hàng hóa của ĐBSCL vẫn phải vận chuyển về khu vực TPHCM và Đông Nam bộ để đưa đi tiêu thụ (xuất khẩu) và trong 80% này thì có đến 70% đi bằng đường bộ (bằng xe tải), chỉ 30% được vận chuyển bằng đường thủy, làm gia tăng áp lực lên đường bộ và tăng chi phí, làm giảm khả năng cạnh tranh của hàng hóa, ông Huệ cho biết.

Tuy nhiên, điều đáng nói ở đây, dù được xác định là lĩnh vực thế mạnh, nhưng trong giai đoạn 2016-2020 tới, kế hoạch của Viện Chiến lược và Phát triển giao thông vận tải đưa ra trong danh mục các dự án ưu tiên đầu tư được trình bày tại hội nghị, thì lĩnh vực giao thông thủy nội địa cũng chỉ có 12 dự án với tổng mức đầu tư dự kiến là 11.827 tỉ đồng so với tổng mức đầu tư ở các lĩnh vực trong giai đoạn này ở ĐBSCL là 104.636 tỉ đồng; lĩnh vực hàng hải có 23 dự án với tổng mức đầu tư là hơn 18.000 tỉ đồng, trong khi đó, lĩnh vực đường bộ vẫn chiếm đa số với 39 dự án với tổng mức đầu tư trên 73.000 tỉ đồng; còn lại là lĩnh vực hàng không với hơn 1.700 tỉ đồng.

Trước vấn đề này, Phó thủ tướng Vương Đình Huệ đề nghị cần rà soát lại thứ tự ưu tiên cho hợp lý trong bối cảnh tình hình ngân sách có hạn như hiện nay.

Cụ thể, đối với lĩnh vực đường bộ, cần tập trung vào các dự án như Quản Lộ-Phụng Hiệp đi qua Hậu Giang, Sóc Trăng, Bạc Liêu, Cà Mau;  Quốc lộ 60 qua Trà Vinh, Sóc Trăng; cầu Đại Ngãi nối Sóc Trăng-Trà Vinh; cầu Rạch Miễu 2 nối Tiền Giang-Bến Tre; cầu Mỹ Thuận 2 nối Tiền Giang-Vĩnh Long; đường Nam sông Hậu nối Cần Thơ đi Bạc Liêu; đường cao tốc Trung Lương-Mỹ Thuận và Mỹ Thuận-Cần Thơ…

Ngoài ra, Phó thủ tướng cũng yêu cầu các bộ, ngành có liên quan cần quan tâm hơn đến hệ thống logistics vùng ĐBSCL. “Chúng ta thấy tình hình phát triển vùng bình bình thế này, nhưng không khéo 3-5 năm nữa kinh tế xã hội có đột phá nhanh, thì hạ tầng logistic không chạy theo kịp như hiện nay, cho nên chúng ta cần có bước tính toán từ nay đến năm 2020”, ông Huệ đề nghị.

Bài đã đăng tại:
http://mobile.thesaigontimes.vn/tinbaichitiet/150372/

Tại sao những con voi chui lọt lỗ kim?

Nguyễn Hữu Thiện

Một nhà máy thuộc cụm nhà máy nhiệt điện Duyên Hải, tỉnh Trà Vinh, dọc theo tuyến sông Hậu. Ảnh: Lê Anh Tuấn

Ở Việt Nam ít thực hiện đánh giá môi trường chiến lược để giúp lãnh đạo ra quyết định khi phê duyệt chủ trương, thay vào đó, đánh giá tác động môi trường được xem là cơ sở phê duyệt dự án. Khi đó thì coi như chuyện đã rồi.

(TBKTSG) - Nhìn qua hệ thống văn bản luật pháp, quy định, chúng ta có thể nghĩ rằng Việt Nam không thiếu những công cụ quản lý môi trường, nhưng thời gian qua nhiều “con voi” đã lọt qua “lỗ kim”, nhiều dự án gây hậu quả môi trường, xã hội nghiêm trọng vẫn qua được. Đó là vì có những lỗ kim rất to như: thiếu đánh giá môi trường chiến lược (ĐMC), chất lượng đánh giá tác động môi trường (ĐTM) thấp, tham vấn cộng đồng qua loa, và thiếu giám sát thực hiện các biện pháp quản lý môi trường sau ĐTM.

Thiếu áp dụng công cụ ĐMC ở cấp chiến lược

Ở châu Âu, ĐMC là công cụ để giúp lãnh đạo cấp cao đưa ra quyết định sáng suốt, cân nhắc thiệt hơn ở tầm chiến lược. ĐMC được áp dụng cho các chính sách, chiến lược, quy hoạch, kế hoạch (CQK) và kể cả những dự án và cụm dự án lớn có thể đạt một ngưỡng tác động nào đó. ĐMC được bắt đầu ngay từ khi có ý tưởng, đi song song suốt quá trình thiết lập, giám sát thực hiện CQK và các dự án có tiềm năng tác động lớn. Còn ĐTM xác định những tác động của một dự án cụ thể để tìm cách khắc phục.

Ở Việt Nam ít thực hiện ĐMC để giúp lãnh đạo ra quyết định khi phê duyệt chủ trương. Thay vào đó, ĐTM được xem là cơ sở phê duyệt dự án. Với cách này, ĐTM không thể bắt đầu ngay khi có ý tưởng dự án mà phải chờ đến khi có thiết kế, chi tiết công nghệ, sau khi mọi quy hoạch, chủ trương đã được duyệt thì coi như chuyện đã rồi.

Ví dụ ở khu vực sông Hậu hiện nay đã và đang hình thành nhiều trung tâm nhiệt điện than lớn và Nhà máy Giấy Lee&Man. Sự tập trung cao độ các cụm công nghiệp ở vùng sông Hậu, nơi rất nhạy cảm, là mối đe dọa rất lớn cho toàn vùng về sinh thái, dân sinh, an ninh quốc phòng, đòi hỏi phải có những quyết định ở tầm chiến lược. Nhưng việc quy hoạch các trung tâm nhiệt điện và cụm công nghiệp này không có ĐMC để giúp lãnh đạo cấp cao nhìn thấy vấn đề tổng thể, tác động tích lũy, mà chỉ có ĐTM cho từng nhà máy riêng lẻ thực hiện sau khi có thiết kế, công nghệ chi tiết. Nhược điểm của cách làm này là muộn màng và tác động bị xé lẻ ra, không cho thấy bức tranh tổng thể.


Mặc dù Quy hoạch phát triển điện lực quốc gia giai đoạn 2011-2020 có thực hiện ĐMC, nhưng đó là lần đầu tiên ngành năng lượng làm ĐMC và vì làm ở cấp quốc gia nên không thấy được sự tập trung nguy hiểm của các trung tâm nhiệt điện và công nghiệp ở vùng sông Hậu.

Một ví dụ khác, số liệu nghiên cứu của Giáo sư Bravard, Đai học Lyon, Pháp cho thấy việc khai thác cát trên sông Tiền và sông Hậu trong 10 năm (1998-2008) đã lấy mất đi 200 triệu tấn cát trên sông Tiền, sông Hậu, làm cho đáy sông hạ thấp trung bình 1,3 mét, có nơi có những hố sâu đến 45 mét, làm cho cát không ra được bờ biển, gây sạt lở nghiêm trọng dọc theo gần 60% chiều dài bờ biển ĐBSCL. Dự báo khi các đập thủy điện dòng chính Mêkông xây dựng xong, 100% cát sẽ không về được ĐBSCL nữa. Thế nhưng việc khai thác cát vẫn đang diễn ra, không có quy hoạch tổng thể và ĐMC.

Một khía cạnh nữa là ĐMC xem xét vấn đề ở không gian và thời gian rộng hơn, ví dụ toàn vùng ĐBSCL trong 20 năm, 50 năm, trong khi ĐTM chỉ nhìn vấn đề tại điểm dự án trong ngắn hạn. Nhà máy Lee&Man có khả năng tác động lên một vùng rộng lớn Tây sông Hậu, nhưng vì không có ĐMC nên ĐTM chỉ nhìn vấn đề loay hoay ở xã Phú Hữu A.

Đánh giá tác động môi trường chưa đủ tin cậy

Mâu thuẫn lợi ích

Mở bất cứ một báo cáo ĐTM nào hiện nay, ở chương đầu sẽ gặp những lập luận biện minh dự án rất cần thiết, giúp địa phương phát triển kinh tế, giải quyết việc làm cho địa phương; tức là không có dự án không được! Các chương kế tiếp là dự báo và đánh giá tác động và đưa ra những biện pháp giảm thiểu, khắc phục, giám sát, nói chung là ổn cả. Chương kết luận sẽ có đoạn kiến nghị các cơ quan nhà nước sớm thông qua báo cáo ĐTM để làm cơ sở phê duyệt, đảm bảo tiến độ dự án.

Điều này không ngạc nhiên vì luật pháp vẫn cho phép chủ đầu tư tự làm ĐTM thông qua thuê tư vấn giúp và trong một số trường hợp chính đại diện chủ đầu tư làm lãnh đạo nhóm làm ĐTM. Đây rõ ràng là sự mâu thuẫn lợi ích vì có chủ đầu tư nào tự làm ĐTM để dự án không hoặc khó được phê duyệt. Nhà tư vấn cũng khó nói tiếng nói độc lập khi bị chi phối bởi nhà đầu tư.

Thiếu tính độc lập, minh bạch và trách nhiệm

Các báo cáo ĐTM do chủ đầu tư và tư vấn của họ thuê thực hiện không có rà soát độc lập bởi một bên thứ ba theo kiểu bình duyệt (peer review) của một công trình khoa học, vì vậy độ tin cậy của báo cáo về mặt khoa học khó kiểm chứng. Độ chính xác của các dự báo trong ĐTM, hiệu quả của các biện pháp giảm thiểu tác động, quản lý môi trường hứa hẹn trong ĐTM không hề được kiểm chứng ngoài thực tế khi các nhà máy vận hành. Hội đồng phê duyệt cũng không muốn trái ý cấp trên khi chủ trương đã được thông qua nên cũng không có tính độc lập.

Nhà tư vấn giúp chủ đầu tư làm ĐTM và hội đồng phê duyệt ĐTM cũng không phải chịu trách nhiệm về các dự báo và việc phê duyệt ĐTM của họ khi sau này dự án có tác động lớn trên thực tế, thậm chí khi thảm họa xảy ra.

Tham vấn cộng đồng sơ sài

Cách làm tham vấn hiện nay là chủ đầu tư gửi văn bản kèm theo bản tóm tắt báo cáo ĐTM đến UBND và Mặt trận Tổ quốc xã và nhận lại ý kiến của hai cơ quan này bằng văn bản. Mở gần như bất cứ báo cáo ĐTM nào, ở chương Tham vấn cộng đồng, có khi chỉ dài một trang, sẽ thường thấy công thức chung phản hồi của hai cơ quan này là ủng hộ dự án vì đúng chủ trương, dự án đóng góp cho phát triển kinh tế - xã hội của địa phương, sau đó là dặn dò nhà đầu tư thực hiện nghiêm túc các biện pháp bảo vệ môi trường, gần như không có nêu quan ngại nào đáng kể. Về tham vấn cộng đồng bị ảnh hưởng thì chỉ một số ít hộ gia đình trong vùng dự án được lấy ý kiến qua loa về giải tỏa đền bù. Cách làm này rõ ràng là một thủ tục, làm cho có.

Giải pháp khắc phục những lỗ hổng

Để cho những “con voi” không chui qua được những “lỗ kim” thì hệ thống pháp luật và cách thực hiện quản lý môi trường cần nhanh chóng thay đổi.

Thứ nhất, cần áp dụng ĐMC không chỉ đối với các chính sách, chiến lược, quy hoạch, kế hoạch mà cần phải áp dụng ĐMC với cả những cụm dự án và các dự án riêng lẻ nhưng lớn và có tiềm tàng tác động lớn. ĐMC nên bắt đầu từ rất sớm để giúp lãnh đạo nhìn thấy vấn đề tổng thể, ở tầm chiến lược để giúp phê duyệt chủ trương, quy hoạch một cách sáng suốt, sau đó mới đến thực hiện ĐTM chi tiết cho từng dự án cụ thể.

Thứ hai, để tránh mâu thuẫn lợi ích, chủ đầu tư chỉ nên giúp cung cấp thông tin, không nên được can thiệp, dẫn dắt nội dung, phương pháp ĐTM. Hợp đồng tư vấn thực hiện ĐTM không nên có điều kiện tư vấn chỉ được trả tiền khi ĐTM được phê duyệt. Để đảm bảo tính độc lập, tốt nhất là chủ đầu tư không nên được tự đứng ra thuê tư vấn mà lập ra một quỹ thực hiện ĐTM, chuyển giao quỹ đó cho chính quyền hoặc cộng đồng chọn thuê tư vấn.

Thứ ba, để cải thiện độ tin cậy của báo cáo ĐTM, báo cáo ĐTM phải được rà soát, bình duyệt (peer review) bởi một bên thứ ba, độc lập, đủ năng lực, không có liên hệ lợi ích với chủ đầu tư và nhà tư vấn thực hiện ĐTM. Độ chính xác của các dự báo tác động và các biện pháp giảm thiểu tác động phải được kiểm chứng ở thực tế để điều chỉnh báo cáo ĐTM.

Thứ tư, để cải thiện tính chịu trách nhiệm, nhà tư vấn và các thành viên hội đồng thẩm định thông qua các báo cáo ĐTM phải có trách nhiệm khi sau này tác động lớn hoặc thảm họa xảy ra.

Thứ năm, tham vấn phải được tiến hành minh bạch, có ý nghĩa. Người dân phải được chuẩn bị, cung cấp thông tin dễ hiểu trước, để hiểu về những tác động có thể có. Tốt nhất là người dân được quyền chọn lựa bên thứ ba độc lập để cung cấp thông tin và hướng dẫn thảo luận. Thông tin phải được công bố minh bạch trên Internet để công chúng và giới chuyên gia được biết và có ý kiến. Cần có cơ chế phản hồi, giải quyết khiếu nại khi cộng đồng bị ảnh hưởng.

Cuối cùng, các cơ quan quản lý môi trường phải chủ động giám sát việc thực hiện các cam kết và hiệu quả của các biện pháp bảo vệ môi trường, không nên dựa vào báo cáo của chủ đầu tư.

Bài đã đăng tại:
http://mobile.thesaigontimes.vn/tinbaichitiet/150199/